2008 年安东尼?哈里森夺得车手总冠军，因此 2009 年他使用 #1 赛车，队友尤里使用 #2；法拉利作为卫冕车队冠军，赛车编号紧随迈凯伦之后，为 #3 和 #4。
2008 年恩里克?德?马特奥位列车手积分榜第二，表现优于马蒂?哈马莱宁，险些夺冠，如今我作为他的替补参赛，种种规则叠加的结果是：尤里?卡萨莱宁的维修站车位恰好在我正前方。
几圈前，我在阿斯卡里弯已超越这位芬兰人，因此我先驶入维修通道。
我的团队迅速开始换胎加油，这让尤里的进站空间变得极为狭窄。他被迫以尴尬的角度切入车位，导致前右胎技师不得不后退调整才能操作。
简言之，卡萨莱宁的进站彻底混乱。
我从出站口挤过他后，迈凯伦团队仍在慌忙为他换胎、放行；即便换好轮胎，尤里的赛车角度依旧刁钻，只能缓慢驶出车位并调整方向。
进站前，他仅落后我一个身位；进站后，他已落到维克多?哈特曼（宝马索伯）、翁贝托?彼得罗内利和马克西米利安?伦纳之后，彻底跌出积分区。
一个麻烦解决了，现在我只需全力追赶费利佩?阿尔瓦雷斯，完成超越。
雷诺本赛季本就步履维艰，“2008 年新加坡大奖赛操纵案” 曝光、赞助商撤资后更是雪上加霜。
其糟糕程度可见一斑：阿尔瓦雷斯目前仅积 13 分，仅比我多 1 分，而我本赛季仅参赛两场。
本站比赛，谁能拿下第六，就能在车手积分榜上超越对方，此刻这一位置正被费利佩占据。
但我占据明显优势：燃油更轻、最后阶段换上的软胎更新鲜，赛车性能也更优。
我全速追赶前方的西班牙人，圈速快得惊人，这是整个周末赛车状态最好的时刻：弯道中前部下压力足够咬地，直道上又不会产生过多阻力；驶入直道时轻按 KERS 按钮，在加速区获得额外推力；套圈慢车时，还能借助它们的尾流推进。
期间我甚至一度刷出全场最快圈，只是未保持太久，毕竟有三辆车都在为冲刺终点疯狂提速。
费利佩前方，洛伦佐?巴尔巴罗的印度力量在直道上速度最快，正全力追赶马蒂?哈马莱宁，争夺第四，试图复刻队友上一站的惊艳表现。
再往前，安东尼?哈里森像疯了一样，一心要从詹姆斯?巴克斯顿手中抢下第二。
这位杆位得主因策略失误被本田反超，比赛尾声急于复仇。
或许，他太过急切了……
“安全车！安全车！哈里森在莱莫 2 号弯出弯时撞车，注意避让碳纤维碎片！” 罗尼的声音带着沮丧，此刻我与前方费利佩?阿尔瓦雷斯的差距已缩小到 2 秒内。
我能看到前方那辆白黄橙配色的雷诺，更令人懊恼的是，安全车出动后，他立刻减速，我被迫跟在他身后排队，再也无法推进。
再给我一圈，凭借 KERS 和时机，我大概率能完成超越，但比赛已接近尾声……
“还会重启比赛吗？” 我迫切地问，希望能有最后一圈绿旗冲刺的机会。
但当我看到失事的迈凯伦旁连吊车都未出现时，便明白安全车会领跑很长时间，甚至可能直到比赛结束。
身为车手，我当然希望比赛能在绿旗下落幕，但现实是：所有赛车的燃油量都按现有赛程加载。
若为确保绿旗结局而临时加圈，20 辆赛车会扎堆冲进维修站，争抢新胎和燃油，半数车手将面临 “双车叠停” 的混乱 —— 尤里?卡萨莱宁此前的进站灾难，已证明拥挤的维修站有多危险。再加上 “抢燃油” 的混乱场景，后果不堪设想。
更何况 2009 年规则允许比赛中加油，而 2010 年为安全起见将取消这一规则。那么 2010 年后，“加圈求绿旗” 的方式更无从谈起。
或许最合理的方案是：比赛末段发生事故后出示红旗，待清理完毕后重启，确保绿旗冲线。
但规则规定，红旗仅能在紧急情况下出示，显然这不适用。
因此，尽管 “安全车冲线” 既不公平也缺乏观赏性，但根据现有规则，这已是最佳结果。
不过，此刻结果似乎也无关紧要了，没人能确定我是否真能超越阿尔瓦雷斯，也没人知道巴尔巴罗能否凭借速度抵消马蒂的 KERS 优势（我们俩都可能像安东尼一样撞车）。
比赛结束时，幸运女神站在了我这边：我最终获得第六，安东尼的退赛，效果等同于我完成了对阿尔瓦雷斯的超越。
2009 年意大利大奖赛积分排名（前八名）：
1. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 本田车队 ——10 分
2. 詹姆斯?巴克斯顿 —— 英国 —— 本田车队 ——8 分
3. 马蒂?哈马莱宁 —— 芬兰 —— 法拉利车队 ——6 分
4. 洛伦佐?巴尔巴罗 —— 乌拉圭 —— 印度力量 - 梅赛德斯车队 ——5 分
5. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 雷诺车队 ——4 分
6. 张骋 —— 中国 —— 法拉利车队 ——3 分
7. 维克多?哈特曼 —— 德国 —— 宝马索伯车队 ——2 分
8. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——1 分
安全车出动前，马克西米利安?伦纳已超越尤里?卡萨莱宁的迈凯伦，这意味着我们再次将 “止损” 转化为 “增益”，本次共斩获 9 分。
法拉利与迈凯伦的积分差距扩大至 77:41，即便迈凯伦未来能凭借排位赛速度实现稳定强势发挥，我们也有足够的缓冲空间。
本站过后，我为法拉利贡献的积分达到 15 分。
若下一站法国大奖赛能如近几场般保持节奏，再拿 6 分，就能追平我 2007 年的赛季总积分 —— 仅用四场比赛，我就能复刻菜鸟赛季全年的成绩。
接替我加盟威廉姆斯的北川英树依旧颗粒无收。抛开之前的调侃，这位日本车手此次确实创下个人最佳表现：第十一名完赛，紧随尤里?卡萨莱宁和翁贝托?彼得罗内利之后，还领先丰田的伊万?特里波利、雷诺的伯纳德?奥迪内等实力车手。
此外，汤米?科斯基宁本站也未能拿分，且比北川英树慢了一圈，我实在没法再嘲讽他。
说实话，我对北川英树本人并无不满，只是坚信自己比他更优秀，威廉姆斯本应留下我。
这话听起来或许傲慢，但成绩足以证明：远离 F1 半年后，我仅用三场比赛就拿下 15 分；而作为新秀的北川英树至今未开胡。
当然，我承认自己的赛车更优，也拥有不同时代 F1 的参赛经验，两者并非完全公平对比 —— 但威廉姆斯仅仅因为财务原因，就用新秀取代我，这才是我无法接受的。
是他们让我被迫缺席半个赛季的 F1，所以我有理由对这个决定感到不满。
若我想持续关注 “本应属于我的席位上，北川英树拿了多少分”，那也是我的自由。
无论如何，意大利大奖赛的 3 分已收入囊中。虽不及比利时站的高光，且队友登上领奖台时，我仅获第六，确实有提升空间，但我该为 “能将第六视为‘不佳成绩’” 而庆幸。
效力威廉姆斯的两年里，我 17 次拿分、18 次空手而归；而加盟法拉利后，我保持着 100% 的拿分率。
尽管仅参赛三场，但在威廉姆斯时期，我曾多次连续三场无分入账。职业生涯中，仅 2008 赛季初有过一次 “三连分”：当时我与威廉姆斯状态火热，连续四场拿分，直到土耳其大奖赛首圈撞车才中断。
如今，我正处于职业生涯的巅峰期，且在多个赛事中持续突破：今年参加耐力赛，助标致夺得 2009 年勒芒 24 小时耐力赛冠军；转战印地赛车，在长滩站登领奖台、多伦多站夺冠；如今重返 F1，加盟法拉利，不仅连续三场拿分，还在比利时站助力车队包揽冠亚军，更得以在法拉利主场参赛。
第六名或许不算惊艳，但我正在实现毕生梦想，创造终生难忘的瞬间。
放在两年前，这样的成绩足以成为赛季最佳，而现在我却能为之感到 “失望”。
今年我已在两个不同赛事中夺冠，如今在法拉利，我有机会创造更多奇迹。马蒂?哈马莱宁已证明法拉利 F60b 具备夺冠实力，因此我夺冠并非天方夜谭。
从季军到亚军，我等了两年；但我相信，冲击冠军的等待，不会那么漫长。